'Waarom provincie niet als aandeelhouder openbaar vervoer?'

Het regionale openbaar vervoer in Zeeland dreigt stil te vallen als de hernieuwde aanbesteding opnieuw geen gegadigden oplevert. Wat te doen?

Als je grote streekbussen steevast leeg ziet rondrijden, moet je dan de bus opheffen of ervoor zorgen dat meer mensen de bus gaan nemen?

Dat laatste, zegt Statenlid en duo-fractievoorzitter Ralph van Hertum uit Zeeland. Deze provincie probeert na een eerder mislukte poging dit jaar opnieuw een busmaatschappij te vinden voor het streekvervoer. Lukt dit niet, dan kan de provincie zelf de bussen gaan uitbaten, vindt hij.

Van Hertum heeft de discussie over het streekvervoer vanaf het begin meegemaakt. Hij werd Statenlid in 2015, een jaar nadat de huidige concessie werd verleend aan Connexxion. ‘Dit bedrijf deed het al jaren best goed. Intussen zouden we de tijd benutten om over de invulling van de nieuwe concessie te spreken.’

Wij wilden juist de bussen vullen, door het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken voor de reiziger.

Tijdens dit debat zag Van Hertum de opinie gaandeweg kantelen. ‘Met name de VVD maakte meer en meer een probleem van de lege bussen. Wij wilden juist de bussen vullen, door het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken voor de reiziger.’

Met de PvdA nog in het college werd in 2021 een regionaal mobiliteitsplan opgesteld. ‘Dat was meer vraaggestuurd. De vaste lijnen moesten grotendeels verdwijnen en er kwamen meer flextaxi’s die mensen van A naar B zouden brengen. Alleen de ‘dikke’ lijnen zouden overblijven. We konden niet om de rechtse partijen heen.’

Hoogste prijs

Corona veranderde intussen alles. Waar voorheen nog 2 procent van de Zeeuwse bevolking de bus nam, was dat na de pandemie gedaald tot minder dan 1 procent. ‘De drempel om de bus te nemen werd ook steeds hoger. Connexxion verhoogde de prijzen om uit de kosten te komen. Dat mag ze ook doen volgens de concessie. In Zeeland is de prijs per kilometer inmiddels de hoogste van Nederland. En door personeelstekorten vielen ook nog eens veel bussen uit.’

Door de onzekerheid van de bus – en ook de treinen van NS die regelmatig uitvielen – moesten mensen soms noodgedwongen stoppen met werk of school, omdat ze er niet meer konden komen. Met de nieuwe concessie verwacht Van Hertum dat het aantal reizigers verder zal dalen: ‘Iemand die de markt in Goes bezoekt, wil niet na afloop een half uur wachten op een flextaxi die hij eerst moet bellen. Die gaat voortaan met de auto.’

Na de verkiezingen

Na de verkiezingen in 2023 viel de PvdA uit de coalitie. Het nieuwe bestuur kwam met een lijst met eisen voor de toekomstige concessiehouder. Van Hertum: ‘Geen enkel bedrijf schreef zich in, omdat het veel te goedkoop moest. Ook Connexxion niet, zeker na alle kritiek. Die kon zijn schaarse personeel beter inzetten op de meer rendabele lijnen rond Rotterdam.’

In het contract met de huidige busmaatschappij is opgenomen dat de concessie twee jaar wordt verlengd als zich geen nieuwe gegadigden melden. Dat heeft de provincie de tijd gegeven met buschauffeurs en reizigers in gesprek te gaan over het openbaar vervoer. Uit die gesprekken kwam een nieuw eisenpakket, zegt Van Hertum: ‘Iets meer buslijnen, iets meer geld en een langere looptijd van twaalf jaar. Maar dat is onvoldoende. De provincie wil nu 27,5 miljoen euro per jaar betalen en de busmaatschappij moet zelf 10 miljoen ophalen aan inkomsten. Ze heeft uiteindelijk ongeveer 2 miljoen euro extra op tafel gelegd ten opzichte van het vorige plan. Ik verwacht niet dat een bedrijf nu wel toehapt. 'Als we weer niemand vinden, moet de provincie het zelf gaan doen. Leg die 10 miljoen euro zelf op tafel en maak het hele ov gratis.’

Alleen, zo rijk is Zeeland niet. ‘Ik hoop dat de landelijke overheid bijbetaalt. Dan vinden we echt wel een aanbieder, want die is dan wel uit de kosten.’

Gratis ov is niet alleen goed voor de reiziger, zegt Van Hertum, het helpt ook de economie vooruit. ‘Met een gratis bus kunnen mensen naar meer plekken en houden ze geld over voor andere dingen. Dat geldt ook voor de toeristen in het gebied. Ik ben zelf deze zomer naar Luxemburg geweest, omdat het gratis ov heeft. Dat is prachtig als toerist. De bussen zitten daar vol.’

Overheid als busmaatschappij?

Of busmaatschappijen zich nu wel inschrijven is dus nog een vraag. Als dat niet gebeurt, mag je strikt genomen onderhands de opdracht aan een partij gunnen. Maar dan wel onder dezelfde voorwaarden. Dat laatste zegt Petra Heemskerk. Zij is advocaat bij CMS Amsterdam en voorzitter van de Nederlandse vereniging voor aanbestedingsrecht.

‘De vraag is wel of dit de slimste oplossing is,’ zegt Heemskerk. ‘Kun je niet beter zeggen tegen de markt: geef mij een maatwerkoplossing. Dan benut je de kennis en expertise van de markt.’

Ze heeft weinig verwachtingen van een provincie die het busvervoer zelf gaat doen. ‘Die heeft gewoon niet de inventiviteit, contacten en ondernemingsgeest die nodig zijn om dit slim te doen, mét oog voor de reiziger en het milieu.’

Dat er geen partijen inschrijven op een tender is meestal een teken dat de voorwaarden niet aanlokkelijk zijn, bevestigt zij. ‘Zeeland is een lastige provincie: dunbevolkt en alles ligt ver uit elkaar. Dat maakt het lastig winstgevend in te schrijven. Gegeven het feit dat plafondbedragen zijn genoemd, heeft kennelijk niemand het kunnen rond rekenen. Nog daargelaten dat je mogelijk zou moeten nadenken over andere vormen van vervoer; lege bussen in een dienstregeling laten rijden heeft weinig zin.’

Wel interesse in Gelderland

In Gelderland kreeg een regionale tender nog wel twee inschrijvingen, zegt Statenlid Jan Daenen. ‘Hier zitten nog interessante lijnen tussen.’

Daenen ziet wel dat de overheid steeds minder geld over heeft voor goed ov. ‘Er is een echte verschraling gaande. Lijnen worden geschrapt of uitgekleed. Waar voorheen al om 5.30 een bus reed om naar je werk te kunnen rijdt nu alleen nog maar in de spits een bus. Bussen doen de kernen niet meer aan, maar volgen alleen nog de grote provinciale wegen. Zeg dat maar tegen iemand die slecht ter been is en 3 kilometer naar een bushalte moet lopen.’

Bij het openbaar vervoer moet alles zo goedkoop mogelijk, terwijl ov ook voorziet in extra mobiliteit.

Daenen dwong dit jaar af dat de Staten meer betrokken worden bij de programma’s van eisen. ‘Dat geeft al wat knoppen waar we aan kunnen draaien.’ Zo kunnen de Staten meer op detail invloed uitoefenen: welke lijnen zijn bijvoorbeeld zo belangrijk dat er nog twee keer per uur een bus gaat rijden? Daarnaast dwong Daenen via een motie ook meer geld af voor het ov: ruim 13 miljoen euro voor de komende twee jaar. Dat was niet vanzelfsprekend: ‘Als we een weg aanleggen klaagt de politiek niet over het feit dat dit geld kost, want mobiliteit levert uiteindelijk maatschappelijk en economisch meer op. Maar bij het openbaar vervoer moet alles zo goedkoop mogelijk, terwijl ov ook voorziet in extra mobiliteit.’

Wetsvoorstel

Naast Statenlid is Daenen ook fractiemedewerker in de Tweede Kamer. Hij schreef mee aan een wetsvoorstel om provincies het busvervoer zelf te laten uitvoeren. ‘Bij corona zagen we dat busbedrijven toch winstmachines zijn. In goede tijden krijgen de private vervoerders alle winsten, in slechte tijden zijn de kosten voor de belastingbetaler. In een normale markt zouden we op zoek gaan naar een ander busbedrijf, maar dat is het ov niet. Waarom zouden een of meer provincies niet aandeelhouder kunnen zijn van een voorziening als het openbaar vervoer? We zijn immers ook eigenaar van de NS. Dat biedt in ieder geval extra concurrentie voor de vijf bestaande ov-bedrijven die Nederland nog maar telt. De marktwerking moet wel werken.’

De Tweede Kamer moet zich nog buigen over het wetsvoorstel dat nu nog bij de Raad van State ligt.

Afbeeldin g: Pete r Hilz, Hollandse Hoogte | ANP