Corona lijkt – voorlopig – verdwenen. De terrassen zitten vol, werknemers nemen weer met frisse tegenzin plaats in de kantoortuin en ook de dagelijkse files zijn terug van weggeweest. Ook in veel treinen en bussen is het tijdens de spits weer dringen geblazen. Maar niet overal: de bus in het buitengebied is vaak bijna leeg. Als die al rijdt.


Als een zwaard van Damocles hangen de nasleep van corona en met name de gestegen brandstofprijzen en gierende inflatie boven het regionale openbaar vervoer. Het kabinet heeft openbaarvervoerbedrijven nog wel geld beloofd om tot het einde van dit jaar de gevolgen van de coronacrisis op te vangen. Maar voor de periode wacht de onzekerheid. En juist dan moeten de provincies weer aan de slag met de concessies. Concessies waar de openbaarvervoerbedrijven ditmaal weinig happig op zijn.

Als eerste is het Gelderland van Statenlid Jan Daenen aan de beurt. ‘Voor 2020 was er weinig aan de hand. Wat we nu zien is dat tijdens en in de nasleep van corona de brandstofprijzen en personeelskosten enorm zijn gestegen. Tegelijkertijd zaten er twee jaar geen mensen in de bus en trein en is het aantal reizigers op sommige lijnen nog nauwelijks toegenomen.’

Daenen: Als we niets doen, verdwijnen er lijnen 

Voor openbaarvervoerbedrijven is dat enorm riskant, zegt Daenen. ‘De businesscase voor nieuwe in te vullen concessies komt voor heel veel vervoerders, eigenlijk alle vervoerders, niet meer uit. Zij bieden dus veel minder. Als provincie sta je dan voor de keuze: leg je bij? Of accepteer je een verschraling van het aanbod? Minder bussen in de dienstregeling of zelfs het helemaal schrappen van lijnen.’

Voor Daenen is die keuze niet lastig. ‘Natuurlijk houd je het openbaar vervoer overeind. De eerste lijnen die eraan gaan zijn die met de minste reizigers. Die in het buitengebied dus.’ De keuze die voorligt is allereerst een politieke. ‘Voor wie het vanuit “het marktdenken” beziet, is het heel logisch om te stoppen met onrendabele verbindingen. Maar wanneer je het maatschappelijk belang voorop stelt, is het andersom. Juist mensen, die in het buitengebied wonen, geen rijbewijs of auto bezitten en weinig geld hebben, zijn aangewezen op de bus. Als die in het weekend niet meer rijdt of als die zelfs helemaal verdwijnt, betekent dat niets minder dan een sociaal isolement.’

Bloedende provincies

En dus moet de overheid geld bijleggen. Niet nieuw, maar met het oog op de te verwachten schrale biedingen in de nieuwe concessie loopt de rekening wel op. ‘Gelderland is de rijkste provincie,’ zegt Daenen. ‘Maar zelfs voor ons zijn tientallen miljoenen per concessie per jaar niet vol te houden.’

Waar Gelderland nog vet op de botten heeft, is dat in Zeeland niet het geval, legt collega-Statenlid Ralph van Hertum uit. ‘De oplossing lijkt heel simpel. Om alle lijnen overeind te houden, moet er geld bij. Op dit moment is de verhouding € 15 miljoen van de provincie, € 15 miljoen van Connexxion. Zij halen hun geld voornamelijk op van de kaartverkoop. Als dat structureel terugloopt, moet de provincie dus meer bijleggen. Probleem is alleen, dat we dat geld niet hebben. Het gaat om miljoenen per jaar. Ik ken maar één overheidslaag die dat kan opbrengen: het Rijk.’

Van Hertum: Het Rijk moet de portemonnee trekken

Net als Daenen denkt Van Hertum dat vooral het buitengebied de klos is. ‘Landelijk wordt er met  miljarden gesmeten naar allerlei infrastructurele projecten. Hoe gekker, hoe beter lijkt het. Ondertussen heeft Den Haag nauwelijks aandacht voor wat er in de plattelandsgebieden speelt. De leefbaarheid staat daar echt onder druk. Al decennialang maakt de overheid een terugtrekkende beweging en verdwijnen voorzieningen. De bus die niet meer komt is daar een symptoom van.’

Gelukkig is deze teloorgang van de dorpen in het buitengebied geen natuurwet, denkt Van Hertum. ‘Barbara Oomen (oud-kandidaat voor de PvdA, red.) heeft de dorpswet bedacht. Die gaat echt over het overeind houden van de leefbaarheid. In de wet staat onder meer dat elk dorp een minimum aantal voorzieningen moet hebben. Een dorpsschooltje en een klein winkeltje, zodat de sociale samenhang blijft en je je kinderen niet twintig kilometer verder naar school moet sturen. Het openbaar vervoer hoort daarbij. Minimaal één keer per uur. Of het nu een flextaxi, superbus of elektrische weet ik veel wat is.’

Bosch: Je bent sneller van Meppel in Amsterdam dan van het ene dorp naar het andere zes kilometer verderop 

Andere kant van het land, zelfde probleem. Ook in Drenthe staat de bereikbaarheid onder druk, constateert de zelf in een dorp woonachtige Rudolf Bosch. ‘Laatst is er in ons dorp een enquête over dit onderwerp gehouden. Iedereen wil de buslijn overeind houden. Want wat is een dorp zonder deze voorziening? Maar als je drie vragen verderop kijkt, geeft 85% aan nooit de bus te pakken.’

Het lijkt tegenstrijdig, maar dat is het niet, legt het Statenlid uit. ‘Dat heeft alles te maken met die verschraling: je kunt maar een keer per uur weg of de bus rijdt alleen tijdens de piekuren. En dan tot 20:00 uur en in de weekenden niet. Of je bus sluit weer niet aan op ander vervoer. Het is echt geen wonder dat mensen aangewezen zijn op de eigen auto.’

Het verdwijnen van buslijnen heeft nog een ander tamelijk bizar effect, zegt Bosch. ‘Dichtbij wordt het nieuwe ver weg! Ik ben tegenwoordig met het ov vanuit Meppel sneller in Amsterdam, dan vanuit mijn woonplaats in een dorp 6 kilometer verderop. Voor mij is dat niet direct een probleem, maar bijvoorbeeld wel voor ouderen, die niet meer auto kunnen rijden, maar wel familie en vrienden in het verzorgingshuis van dat dorp hebben.’

Vreemde prikkels

In Noord-Brabant was corona een waarschuwing voor wat er kan gebeuren als het aanbod verder verschraalt, zegt Statenlid Laura de Kinkelder. ‘Omdat er toen nauwelijks passagiers waren, werd de dienstregeling versobert. Niet van twee keer in het uur naar een keer in het uur, maar het hele weekend niet. Daardoor was het AZC in Gilze en Rijen in het weekend afgesloten van de buitenwereld. En dat niet alleen: de bus langs een middelbare school reed voortaan alleen nog maar in de spits. Nou, ik weet niet hoe jouw lesrooster er uit zag. Maar ik begon de ene dag om half negen en de andere om elf uur.’

Het is volgens De Kinkelder te makkelijk om te wijzen naar de openbaarvervoerbedrijven alleen. ‘Er is gekozen voor commerciële partijen. Het is dan niet gek dat ze zich als zodanig gaan gedragen. Ik snap best dat ze liever rijden in Tilburg, Den Bosch en Roosendaal dan dat ze de dorpen in West-Brabant met elkaar moeten verbinden. Om overeind te blijven, moeten ze geen verlies draaien.’

De Kinkelder: Dat openbaarvervoerbedrijven geen verlies willen draaien, is logisch 

Toch twijfelt De Kinkelder of je helemaal van de marktwerking af moet. ‘Wat je dan vaak ziet, is dat er niet meer goed gekeken wordt naar hoe de bedrijfsvoering verbeterd kan worden en wat verstandig is.’ De voordelen van als overheid de regie in handen nemen, ziet het Brabantse Statenlid echter ook. ‘Natuurlijk kan je er dan voor kiezen om de minder winstgevende lijnen in stand te houden en heb je veel meer invloed op fatsoenlijke arbeidsvoorwaarden.’

Marktwerking in het openbaar vervoer is sowieso een vreemde constructie, vult Bosch aan. ‘De marktwerking werkt alleen op aanbestedingsniveau, niet op het niveau van de individuele reiziger. Als ik van Zwolle naar Groningen wil, kan ik niet kiezen uit drie vervoerders die verschillende diensten tegen uiteenlopende prijzen aanbieden. Er is een monopolie binnen de markt en dat heeft negatieve gevolgen voor de consument.’

Geen einde marktwerking

Met een rechtse Kamermeerderheid en een liberaal kabinet zit een einde van de marktwerking in het openbaar vervoer er voorlopig niet in, zegt Kamerlid Habtamu de Hoop. Maar dat hoeft een verbetering van de bereikbaarheid niet in de weg te staan. ’Je moet het echt in breder perspectief zien. Als je bij het openbaar vervoer in rendementsdenken blijft steken, zal de kloof en de ongelijkheid tussen de stad en de regio alleen maar groeien. Toegankelijk openbaar vervoer is wat ons betreft echt een basisrecht en wij vinden dat de staatssecretaris dat moet gaan regelen.’

Het probleem speelt landelijk. ‘Voor voorzieningen als scholen, huisartsenposten, bibliotheken, werk en winkels moeten steeds grotere afstanden afgelegd worden. Maar doordat het openbaar vervoer verschraalt, is het steeds moeilijker om die afstanden te overbruggen. Daardoor zijn mensen buiten stedelijke gebieden afhankelijker van de auto. Voor mensen die geen rijbewijs hebben of het niet kunnen veroorloven om te rijden, is het steeds een gewoon leven te leiden. Bij ons meldde zich iemand die vanwege hart- en vaatziekte dichtbij een bushalte was gaan wonen, die vervolgens na twee jaar werd geschrapt. Kon die ineens niet meer naar zijn werk.’

De Hoop: Toegankelijk openbaar vervoer is een basisrecht 

En als de bus al rijdt, is die vaak te duur, zegt De Hoop: ‘Het openbaar vervoer is in Nederland veel duurder dan in andere landen. Regelmatig gebruik van openbaar vervoer is voor te veel mensen simpelweg onbetaalbaar. En het vervelende is dat het juist de mensen voor wie autorijden geen optie is hier het meeste last van hebben.’

De Hoop is daarom bezig met het ontwikkelen van een actieplan. ‘Ik heb de staatssecretaris gevraagd om in kaart te brengen op welke plekken basisvoorzieningen onvoldoende bereikbaar zijn. Vlak voor of net na de zomer kunnen we daar in de Kamer mee verder. Verder moeten we voorkomen dat er lijnen geschrapt gaan worden. Daarbij is geld heel belangrijk, maar kan je ook denken aan manieren om verschillende vervoersstromen te combineren: leerlingen- combineren met gehandicaptenvervoer bijvoorbeeld.’

Dit jaar loopt de compensatie voor corona af, zegt De Hoop. ‘Maar de problemen blijven, dus daarna moet er meer geld van het Rijk bij om ervoor te zorgen dat de basisbereikbaarheid niet in het geding komt en dat het niet duurder wordt. Als je de inflatie doorberekent in de ritprijs wordt het voor nog meer mensen onbetaalbaar. ’


Afbeelding: Roger Dohmen | ANP